La línea Hirondelles entre Dole y Saint-Claude (Jura), la línea Clamecy-Corbigny, en Morvan… Muchas pequeñas líneas de la red francesa están paralizadas por falta de obras importantes. En un informe publicado este lunes, la ONG Oxfam Francia, con la Alianza Ecológica y Social, Sud Rail y La Déroute des Routes, alerta del estado de la red en los servicios locales. La situación es grave: una sexta parte de la red ferroviaria francesa está al final de su vida útil y 10.000 kilómetros de vías –o un tercio de la red– están amenazados de desaparecer dentro de diez años.
Esta observación de urgencia es unánime en el mundo ferroviario. Como prueba de ello, en los últimos años, el director general de la SNCF, Jean-Pierre Farandou (ahora ministro de Trabajo), ha seguido exigiendo un aumento de 1.500 millones de euros en el presupuesto anual para el mantenimiento de la red, con el fin de frenar el envejecimiento de la red. Oxfam va más allá y pide un aumento de 3.000 millones de euros al año, “para reforzar y modernizar la red ferroviaria diaria, principalmente en las zonas que actualmente están mal atendidas”.
10% de los viajeros
“El estado medio de las líneas finas de servicios del territorio se ha deteriorado significativamente debido a la falta de inversión”, señala también un reciente informe parlamentario elaborado por dos diputados, Olga Givernet (Ain, Renaissance) y Bérenger Cernon (Essonne, LFI). ¿Cómo llegamos allí? “La culpa es del Estado”, insiste François Delétraz, presidente de la Federación Nacional de Usuarios (Fnaut). “Con el desarrollo del TGV, durante décadas no se invirtió el dinero necesario en la estructuración de la red (las líneas intermedias, entre ciudades, excluido el TGV), por lo que hoy el Estado se está poniendo al día. Pero ya no hay un kopeck para las líneas pequeñas. »
Sin embargo, estas líneas (alrededor de 7.000 kilómetros que representan el 10% del tráfico de pasajeros) plantean problemas ecológicos, económicos y sociales. “La movilidad es precaria”, afirma la jueza Selma Huart, responsable de defensa de derechos de Oxfam Francia. La dependencia del automóvil en las zonas rurales y periurbanas es costosa. » El informe señala que cada coche cuesta a su propietario una media de casi 5.900 euros al año (compra, mantenimiento, combustible, permiso, seguro, aparcamiento, etc.). Un coste que afecta especialmente a los hogares con ingresos bajos, especialmente cuando hay varios vehículos en el hogar: el 20% de sus ingresos se destina a viajes, frente al 14% del francés medio.
Las regiones, las únicas que financian estas “líneas vitales”, se encuentran en primera línea frente al problema de su degradación. Y las autoridades locales se enfrentan a recortes drásticos de sus recursos. La reducción de los créditos del “fondo verde” para financiar la transición ecológica es un ejemplo de ello: en el proyecto de presupuesto para 2026 se dedican 650 millones de euros, lejos de los 2.500 millones para 2024. Selma Huard: “Corremos el riesgo de llegar a una Francia de dos velocidades, con, por un lado, regiones que quieren y pueden proporcionar los medios, y otras que no. Existe un gran riesgo de desigualdad territorial. »
“Un territorio que está muriendo”
“Cuando una línea se cierra, un territorio muere”, lamenta Julien Troccaz, secretario federal de Sud-Rail, que ve una solución: “Hay dinero. La coalición La Déroute des route ha identificado cerca de 200 proyectos de autopistas en curso, por un coste total de 18 mil millones de euros. Nuestra petición es destinar 3 mil millones al tren. »
El Jefe de Estado conoce la situación de la red ferroviaria. El ex Primer Ministro François Bayrou lanzó en primavera una conferencia -“Ambition France Transports”- para la financiación de la movilidad. Sébastien Lecornu se hizo cargo de los trabajos y anunció el miércoles en el Senado una “ley marco que permitirá, en particular, destinar los ingresos de futuras concesiones de autopistas al desarrollo de nuevas infraestructuras, en particular ferroviarias. La cuestión de la cobertura territorial es crucial para evitar que se desarrolle aún más un sentimiento de relegación entre millones de nuestros conciudadanos”.
“Salvar estas líneas requeriría decisiones radicales”
Patricia Pérennes es economista del transporte ferroviario.
¿Cuáles son las causas del declive de las pequeñas líneas ferroviarias?
“En primer lugar, ha habido una subinversión crónica: durante décadas, el Estado ha dejado de financiar seriamente estas infraestructuras. Las líneas han envejecido, las obras se han pospuesto y hoy tenemos un muro ante nosotros. Las regiones están tratando de contribuir, pero sus medios son limitados en el contexto actual y deben tomar decisiones presupuestarias. A esto se suma una disminución gradual de la asistencia, ligada a la planificación territorial, a nuestros estilos de vida y al papel dominante de la auto.
La oferta ferroviaria, a menudo poco atractiva, mantiene este círculo vicioso: las líneas se mantienen con sólo unos pocos trenes al día. Y cuando llegue el momento de renovar, habrá que encontrar 100 millones de euros para renovar 50 kilómetros de vías, sumas que nadie está dispuesto a gastar. No hay un “malo” que busque matar el tren sino una falta de prioridad política sobre el tema, ya sea del Estado, o de los ciudadanos en sus votos y la aceptación de impuestos. Salvar estas líneas requeriría decisiones radicales, también en materia de urbanismo, y nadie quiere tomarlas porque serían impopulares. Resultado: deploramos los cierres y nos negamos a financiar su mantenimiento. »
¿Es demasiado tarde para guardar estas pequeñas líneas?
” No. Algunas líneas se salvarán, otras no. Todo depende de la voluntad local y de los medios financieros puestos sobre la mesa. En algunas zonas motivadas se están realizando renovaciones, por ejemplo entre Nancy y Contrexéville. Lo mismo ocurre en zonas fronterizas, como la línea Horlogers, entre Besançon y Suiza. Pero donde a los cargos electos no les importa, los cierres siguen llegando. »
Se están desarrollando proyectos de trenes ligeros (Draisy, TELLi, etc.), con la promesa de reducir los costes operativos. ¿Es esta la solución?
“Da ganas de creer en ello, sobre todo con los avances que estamos experimentando en el ámbito de las baterías, una revolución potencial para las vías no electrificadas. Una gran ventaja sería reducir los costes de mantenimiento: los trenes más pequeños y ligeros serían menos agresivos en la vía, en comparación con los trenes TER actualmente en servicio en Francia. Estos últimos están diseñados en su mayoría para transportar varios cientos de pasajeros, lo que es inútil para líneas muy pequeñas.
Pero esto también plantea dudas: en términos de seguridad, ¿podrán estos trenes ligeros circular entre otros trenes más pesados, con consecuencias en caso de colisión? También será necesario formar personal específicamente para estos trenes (para conducción, mantenimiento), por lo que los ahorros son potencialmente menos significativos de lo que imaginamos. Y será necesaria necesariamente una costosa rehabilitación de las vías, porque estos nuevos equipos no podrán circular sobre raíles en mal estado como ocurre la mayor parte de las veces. »
Comentarios recogidos por Arthur Sautrel
